Kooperace Autobrzd a Eberspächera – léta osmdesátá
O tom, že výroba pulzačních čerpadel dosáhla vynikající úrovně, svědčí skutečnost, že je začala odebírat sama firma Eberspächer pro svá topení. Navíc dovážela z Autobrzd obrobené hliníkové odlitky pro teplovodní topení D4W první generace. Tak se rozvinula tehdy nevídaná kooperace mezi československým národním podnikem a západoněmeckou rodinnou firmou. Pochopitelně (tedy vlastně nepochopitelně) to nemohla být spolupráce dvou firem. Za Československo směl obchodní záležitosti se zahraničním zajišťovat výhradně podnik zahraničního obchodu (PZO), v případě strojírenských výrobků tohoto druhu PZO Motokov, a dále PZO Polytechna, která obhospodařovala všechny licence a uzavírání smluv. Za německou stranu zajišťovala obchodní záležitosti tehdy již vlastní rakouská pobočka Eberspächer Ges.m.b.H. se sídlem ve Vídni.

Zájem na kooperaci měla především československá strana. Důvod byl pochopitelně ekonomický. V západoevropské mezinárodní kamionové dopravě začaly platit předpisy, které nařizovaly vybavovat vozidla, jejichž řidiči jsou na cestě déle než osm hodin, nezávislým topením. Byl to jeden z kroků ke zlepšení životního prostředí. Do té doby bylo od podzimu do jara běžné, že když řidič kamionu zastavil na noc na parkovišti, nechal až do rána běžet motor na volnoběh, aby ho teplovodní topení napojené na chladicí okruh uchránilo před zimou.

Československo mělo už v té době silnou mezinárodní kamionovou dopravu, organizovanou ČESMADem (Československým sdružením mezinárodních automobilových dopravců). Tuto organizaci tvořily krajské národní podniky ČSAD (Československé státní automobilové dopravy) se závody v každém okrese. Každé krajské ČSAD mělo alespoň jeden okresní závod specializovaný na mezinárodní dopravu, a to nákladní nebo autobusovou.

Vyhovět předpisu o povinném vybavení vozidel nezávislým topením by tehdy v osmdesátých letech znamenalo pro ČESMAD nákup za asi 1,8 mil. západoněmeckých marek (DM), v přepočtu tehdy asi 32 milionů korun. Dnes by to odpovídalo zhruba desetinásobku. Bez naplánování tak vysoké devizové investice alespoň pět let dopředu byl dovoz nereálný. Jenomže bez nezávislého topení by naše kamiony nemohly za hranice. Proto dostala zelenou kooperace přímo se západoevropským výrobcem topení, i když doprovázená neuvěřitelnými obtížemi náběhu, jak ještě uvidíme. Vztah to byl výjimečný a kooperační smlouva Autobrzdy – Motokov – Polytechna – Eberspächer představovala v tehdejším československém hospodářském a politickém marasmu takřka zázrak.

Firma Eberspächer od počátku trvala na zřízení samostatného účtu pro celý projekt s tím, že aktivní devizové prostředky vytvořené na československé straně budou účelově určeny výhradně pro rozvoj tohoto obchodu. Bez takové klausule ve smlouvě by totiž byly vytvořené devizy „odčerpány“ – jak se tehdy říkalo – do státního rozpočtu. Pokud by bylo nutné koupit například stroj nebo materiál na kooperační výrobu, musel by se znovu žádat stát o přidělení deviz. V tehdejším pětiletkovém plánovacím systému by to znamenalo věc pohřbít. Na stejném kooperačním principu probíhala už jen kompletace vozů Kuka pro svoz komunálního odpadu.

Do kooperačního vztahu byl přibrán další domácí partner, totiž tehdejší n. p. Jiskra Tábor, dnešní BRISK a. s., jako dodavatel žhavicích svíček. V Táboře se o věc zasadil a nadšeně ji prosazoval tehdy mladý obchodní ředitel pan Ing. Karel Helma, po listopadu 1989 ředitel firmy Champion pro ČR. Jiskra získala od Eberspächera v rámci kooperace potřebné know-how, německá firma pomohla obstarat výrobní zařízení a speciální lisy na keramiku výměnou za svíčky. Táborské výrobky odebíral Eberspächer v podstatě až do nedávné minulosti, kdy se svíčky začaly nahrazovat keramickými žhavicími tyčinkami.
Topení Eberspächer pro Tatru 613/Tatru 700 – až do posledního dechu
V roce 1968 se poprvé objevila nová osobní Tatra 613. Vůz s karoserií od Vignaleho měl klasické kopřivnické uspořádání, tedy vzadu uložený, vzduchem chlazený vidlicový osmiválec s objemem 3495 cm3. Šestsettřináctka byla opět určena výhradně pro reprezentaci, čemuž odpovídaly provedení a výbava. Příjemné prostředí ve voze i v zimě opět zajistila topení Eberspächer. Množné číslo je tady zcela na místě – každá osobní Tatra měla totiž topení dvě. Jednalo se o typy BN4, tedy nezávislá benzinová teplovzdušná topení domácí výroby v licenci Eberspächer.

V roce 1980 se objevil typ Tatra 613-S s rozvorem prodlouženým o 150 mm. Zvětšeného vnitřního prostoru bylo využito pro cestující na zadních sedadlech, kteří měli více místa pro nohy. Rozumí se, že speciální dlouhé šestsettřináctky byly určeny výhradně pro nejvyšší stranické a státní činitele (což bylo prakticky totéž). A jak už to někdy v ostře sledovaných případech bývá, došlo u těchto provedení k nepříjemnému jevu. Bylo-li zapnuté druhé z obou topení, pronikaly jeho spaliny do vnitřního prostoru vozu. Při hledání závady asistovala dvojice příslušníků tajné Státní bezpečnosti, protože to zavánělo sabotáží. Nakonec se ukázalo, že na vině je výfuk ze spalovací komory topení, který musel být kvůli nedostatku prostoru vyveden rovnou pod vůz. Závadu odstranili pouhým šikmým seříznutím koncovky, čímž se problém definitivně vyřešil.

Vozy Tatra 613 se vyráběly do roku 1996 a ve všech provedeních jich vzniklo celkem 11 009. Od roku 1993 se do nich montovalo po dvou originálních topeních Eberspächer B3L-C, do jedné série dokonce jen jedno topení typu B5L, což se ale neosvědčilo.

Labutí písní kopřivnických osobních automobilů se staly v roce 1996 vozy Tatra T 700, jichž do roku 1998 vznikla necelá stovka. Jednalo se o facelift šestsettřináctky, pod nímž byl podepsán britský designér Geoff Wardl. Skutečně zásadní novinkou na celém automobilu byla dvě nezávislá benzinová teplovodní topení Eberspächer B5W. Poprvé a naposledy se v poválečné osobní Tatře objevila chladicí kapalina, pravda, jen v topném systému. Důvodem byla jednak skutečnost, že teplovzdušné topení nelze přesně regulovat, jednak požadavek na klimatizaci, což je ve voze se vzduchem chlazeným motorem prakticky neuskutečnitelné. Proto museli do sedmistovky zabudovat vozidlové teplovodní topení s ohřevem vody nezávislým topením. Na vývoji a výrobě tohoto systému se podílela slovenská společnost Molpir Ing. Jozefa Hostina, která opatřila topení určené původně pro vozy BMW a klimatizaci Diavia. Nakonec se úkol podařilo splnit, a to i díky nadšení příslušných pracovníků v Tatře – Ing. Josefa Jakubce a Ing. Pavla Macha. Systém se osvědčil a dokonale fungoval, avšak k záchraně výroby osobních vozů Tatra to pochopitelně nestačilo.

Tak skončila výroba speciálně řešených nezávislých topení Eberspächer pro osobní automobily Tatra.
Sametová revoluce – krátce poté
Politický převrat v listopadu 1989 zastihl Eberspächera stále ještě po boku Autobrzd, svého kooperačního partnera. Jedno bylo hned jasné – co platilo za totality, nebude platit v nových podmínkách.

V té době měli v Autobrzdách připravené vlastní nové nezávislé naftové teplovzdušné topení o výkonu 4 kW – typ 4 CON 1, jehož vývoj si ještě před listopadem objednala automobilka Tatra pro modernizovanou kabinu T815, a to s ohledem na zavedení olejového výměníku, takže stávající topení X7 1M bylo příliš velké.

Nové zařízení vzniklo na základě vlastního know-how Autobrzd bez využití licence Eberspächer. Jednalo se o agregát na bázi hořáku z teplovodního D4W první generace a výměníku z benzinového B N4. Při konstrukci čerpadla se podařilo obejít platné patenty firmy Eberspächer, navíc si Autobrzdy své čerpadlo nechaly patentově chránit. Zde nelze nevzpomenout duchovního otce zlepšené konstrukce čerpadla, konstruktéra pana Stanislava Kučeru.

Československo se velmi rychle stalo zcela otevřeným trhem, na který mohl vstoupit s nejlepšími výrobky jakýkoli výrobce. V takové situaci se ukázalo, že topení 4 CON 1 na konkurenci nestačí.

A co víc, v zemi záhy začala platit konvertibilita koruny, takže tvorba deviz formou kooperace už nebyla nezbytná. V bývalé zemi absurdit se pomalu ale jistě začaly uplatňovat zásady tržního hospodářství. Boj o zákazníka ztratil ideologické základy a začal rozhodovat zákon nabídky a poptávky.

Autobrzdy se nechtěly vzdát svého vývoje topení 4 CON 1. Navíc se obrátily na Eberspächera s nabídkou, že se stanou jeho výlučným zástupcem na československém trhu a jeho nejnovější výrobky budou nabízet jako dražší variantu k vlastním topením.

Toto byly hlavní důvody, proč se společná cesta dosavadních kooperačních partnerů, Autobrzd a Eberspächera, rozdělila. Autobrzdy zůstaly partnerem pro montáž prvních teplovodních topení pro autobusy, ovšem v prodejní režii Eberspächera a nadále pro něj vyráběly některé komponenty.

Byla to gründerská léta velkých změn. Eberspächer byl sice ve své branži opět bezkonkurenčně první, ale ve svých krocích na neznámé půdě velmi obezřetný. Je pravda, že na zcela otevřený trh bylo třeba co nejrychleji vstoupit s nejnovějšími výrobky a získat co největší podíl. Nezávislé topení ovšem není produkt, který se prodává přes pulty obchodníků, jichž se na novém trhu objevily tisíce. Nezávislá topení se prodávají výhradně přes školené ruce mechaniků servisní sítě nebo přímo výrobcům vozidel. Uvést nezávislé topení na trh proto předpokládá kvalitního místního partnera.

Švábsko, kde sídlí Eberspächer, je známé tím, že se zde uvážlivě rozhoduje, což se v minulosti bezpočtukrát osvědčilo. Tak jako v případě kooperace, ani tentokrát se Eberspächer neunáhlil. Při úvahách o založení československé pobočky zvážil všechna pro i proti. Situace roku 1990 se vyznačovala tápajícími úřady, pomalu se rozbíhajícím peněžnictvím a počínající hospodářskou kriminalitou. Rozhodnutí bylo jasné – dát podnikání v ČSSR veškerou podporu, ale kůži na trh ať zatím nese někdo jiný. Společnost proto založila své obchodní zastoupení, jehož vedením pověřila firmu V. Svoboda spol. s r. o., zapsanou 5. března 1991 na dva společníky, Dr. Vladimíra Svobodu a Ing. Helmuta Leinfellnera, jednoho z manažerů Eberspächera. Rakouský společník nebyl ve firmě náhodou. Obchod nezávislých topení v Československu zůstal v režii vídeňské pobočky, která byla rovněž dodavatelem komponentů pro zdejší montáže. Nová firma se rychle etablovala na trhu a získala ke spolupráci dalšího pracovníka z PZO Motokov, který znal obchodní problematiku kooperace, Ing. Františka Lego. S pronajatým skladem v dnes již neexistujícím objektu v Argentinské ulici v Praze-Holešovicích zahájila firma 16. září 1991 své obchodně technické aktivity. Nejprve bylo třeba vyškolit a smluvně podchytit na čtyřicet servisních a montážních středisek v českých zemích a na Slovensku a upevnit pozici u významných výrobců vozidel. Hlavním zákazníkem byly speditérské firmy, které tehdy vybavovaly nezávislým topením své kamiony. Následovali hlavní výrobci vozidel, tehdy ještě Liaz (2000 kamionů ročně) a hlavně Tatra, která získala několik lukrativních zakázek a produkce dosahovala několika tisíc vozidel.

Samostatnou kapitolu tvořily autobusy. V postkomunistických zemích, především v sousedním Maďarsku, byla obrovská tradice i potenciál výroby. Tamní Ikarus vyráběl ročně 12 000 autobusů, domácí Karosa 3500. Autobusový trh představoval obrovskou výzvu. Znamenal ale také obrovské náklady na vyškolení nebo přeškolení mechaniků na topení Eberspächer takřka v každé garáži a úzkou spolupráci s výrobcem. Jedním z prvních z mateřské firmy v Německu, kdo uváděl topení pro autobusy na český trh, byl pan Harald Sailer, první školení vedli pánové Wolfgang Rich a Harry Piel rovněž z centrály v Esslingenu. Naproti tomu v oblasti aftermarketu, tedy náhradních dílů a dodatečné montáže, využívala pražská firma zkušeností vídeňských kolegů. První obchodní krůčky na tenkém ledě nového trhu zde podnikal dnes již nežijící pan Hermann Fabian, následovali pánové Viktor Schaumann a Kurt Blechinger.

Nezanedbatelnou pomoc v získávání a výchově nových servisních partnerů znamenala v té době spolupráce s firmou Bosch Wien. Nelze zapomenout na práci, kterou odvedl pan Herbert Wesely, který s domácími servisními začátečníky projížděl servisy Bosch a Eberspächer po celém Rakousku a neváhal poukázat na jejich nedostatky a poradit, jak to u nás dělat nemají.

Také v Autobrzdách, zatím ještě státním podniku, došlo k velkým změnám. Firma prošla privatizací a Fond národního majetku založil 1. května 1992 novou akciovou společnost s novým názvem Ateso a. s. Firma se zbavila některých závodů, které prodala buď přímo nebo přes Fond novým přicházejícím partnerům. Závod Ateso Rakovník si udržel stávající výrobu nezávislých i vozidlových topení. Ačkoli nedošlo k přímému propojení s Eberspächerem, pokračovala výrobní kooperace a montáž na objednávku Eberspächera.

Jiný vztah k Rakovníku projevila druhá divize Eberspächera, totiž výfukové systémy. Ta zde založila vlastní firmu Eberspächer CS, spol. s r. o., zapsanou 11. listopadu 1992. V pronajaté plechové hale Atesa se v tichosti rozběhla výroba tlumičů výfuku jako tzv. prodloužený ponk největší výroby výfukových systémů Eberspächer, sídlící v sárském Neunkirchen. Ke spolupráci byl získán pan Ing. Eduard Filip jako vedoucí výroby a dílna v krátké době začala udivovat německé kolegy svou efektivností. Na strojích dovezených ze závodu v Neunkirchen zde začalo na konci roku 1992 pracovat třináct zaměstnanců. Výroba byla založena výlučně na ručním svařování a postupem času se ukázalo, že rčení „zlaté české ručičky“ nevzniklo jen tak samo od sebe. Odváděná kvalita a zároveň schopnost plnit předepsané termíny předčily očekávání. Potvrdily, že rozhodnutí zahájit zde vlastní výrobu bylo správné. Její objem se zvětšoval, stejně jako počet spolupracovníků, který se v následujících dvou letech více než zdvojnásobil.

——————————————————————————————

     
zavřít